O rali Mille Miglia, a continuação da outrora famosa corrida de estrada em Itália, deu continuidade ao campeonato nacional italiano em torno de Brescia. Os eslovenos Avbelj e Andrejka estiveram novamente na luta pelo topo, e uma olhada nos bastidores também revela um quadro interessante da organização, das contribuições dos importadores de automóveis e dos jogos táticos. Também desta vez os segundos, muitas vezes até décimos, foram decisivos.
Quase cem anos se passaram desde que os condes Francesco Mazzotti e Aymo Maggi imaginaram uma corrida de resistência de Brescia a Roma e vice-versa. A corrida de mil milhas ficou ao lado de corridas famosas semelhantes e foi um contrapeso à decisão de transferir o Grande Prêmio da Itália de Brescia para Monza. Nasceu a famosa Mille Miglia, que foi realizada treze vezes antes e onze vezes depois da Segunda Guerra Mundial. Foi um exemplo de corrida extremamente perigosa em estradas que ainda estavam abertas a todos os outros tipos de tráfego. Na década de 30, 56 pessoas morreram.
Número inicial 4 para a tripulação da Eslovênia
Brescia em 2024. Hoje, a Mille Miglia é uma prova pontual semelhante no percurso Brescia-Roma-Brescia, e desde 1977 é também um dos ralis mais prestigiados da Itália.
Este ano foi novamente considerado o campeonato nacional italiano absoluto, e a tripulação eslovena Boštjan Avbelj – Damijan Andrejka (Škoda fabia RS rally2) também largou com o número quatro. Um número inicial tão elevado e um lugar na lista de prioridades já é uma grande honra para o piloto esloveno, e ele justificou tudo isto na pista.
No rali com diferenças extremamente pequenas, Avbelj marcou tempo entre os três primeiros em sete das onze provas, chegou a vencer uma das provas, mas após um giro no início do rali não conseguiu terminar acima do sétimo lugar. Cada pequeno erro é decisivo este ano no absoluto italiano. Ficaram 43 segundos atrás do vencedor e recampeão Andrea Crugnolo (Citroen C3 rally2), apenas cerca de 17 segundos atrás do pódio.
Slovenska posadka vozi za moštvo MS Munaretto.
A equipe Toyota também escolheu o rali para treinar seus jovens japoneses.
Costumavam ser três ou quatro horas de corrida para vencer, este ano pouco menos de uma hora…
Hoje, o Campeonato Nacional Italiano também é bastante diferente do que costumava ser e está a desenvolver-se de forma semelhante aos ralis em quase todo o nível internacional, começando pelo Campeonato do Mundo.
As pistas são compactas, os ralis são mais curtos. Isto ajuda a controlar os custos de carros cada vez mais caros para competições nacionais e, indiretamente, sempre traz pequenas diferenças na competição e no drama esportivo.
Cada um dos favoritos completa três passagens no percurso do rali, quando ele e seu navegador fazem anotações, podem usar até doze pneus durante o rali e então começa a caçada selvagem por segundos.
Se há trinta anos no rali Mille Miglia o vencedor Piero Longhi (Lancia Delta HF Integrale) precisava de quase três horas a mais para o rali, este ano uma boa hora de corrida foi suficiente. Há 20 ou 30 anos, estes ralis ainda tinham entre 250 e 300 quilómetros de provas de velocidade, este ano onze provas tinham apenas 98 quilómetros de extensão. Este ano também conhecemos os antigos vencedores Gianfranco Cunico e Longhi nas boxes do rali.
Skoda, Toyota, Hyundai, Citroën…
A maior diferença entre então e agora é a uniformidade técnica muito maior dos carros de corrida. No passado, eles eram mais diversificados, mas hoje os fabricantes os fabricam de acordo com a fórmula de muito sucesso Rally2 (anteriormente R5), e tecnicamente os carros de corrida diferem apenas em pequenos detalhes. Isto traz pequenas diferenças e na Itália este ano as pequenas coisas realmente decidem. Carros Rally2 de todos os fabricantes estiveram presentes na largada, faltando apenas o fiesta rally2 da Ford.
Estilo Fórmula 1 também no “paddock” do rali. A Toyota é a segunda marca de maior sucesso na Itália em termos de vendas.
Além da Toyota, a italiana Hyundai também está diretamente envolvida no rali.
Por outro lado, há entusiastas com números iniciais elevados e antigos carros de corrida de culto, como o Peugeot 205 Rallye.
O C3 rally2 da Citroën levou Andrea Crugnolo ao topo do campeonato italiano deste ano.
Os mais numerosos na Škoda e os mais notáveis na Toyota
A Lancia já dominou o rali italiano por muito tempo, mas desta vez não havia carros de corrida da antiga Fiat, agora preocupação da Stellantis, na área de serviço perto da pequena cidade. Um total de 36 carros do mais alto nível do Rally2 estavam na largada.
Entre os melhores, os carros da Škoda lideravam, o que também se aplica à relação na vertente internacional do rali, a Toyota apresentou-se de forma mais pomposa nos bastidores. Este ano, a segunda marca de maior sucesso no mercado automóvel italiano, atrás apenas da Fiat e tendo ultrapassado a Volkswagen, está a investir fortemente no rali italiano. Têm o seu próprio troféu com o yaris GR e na competição atacam o topo com o novo carro de corrida yaris rally2. Colocaram o veterano Giandomenico Basso, mas na segunda parte da temporada ele não é rápido o suficiente para chegar ao topo.
Vídeo – Boštjan Avbelj sobre corridas na Itália
Avbelj: “A competição é ainda mais numerosa este ano…”
“Sim, todos nos receberam muito bem. Já corremos aqui há tanto tempo que já estamos habituados um ao outro”, explicou Avbelj, que teve de obter uma licença italiana no ano passado para somar pontos para o campeonato nacional. Ele fala italiano fluentemente, o que o ajuda a se comunicar com a equipe, os organizadores, os companheiros e a mídia. Como era de se esperar, os torcedores também o amam, pois ele os conquistou anos atrás com sua direção ofensiva e atraente.
“Este ano está ainda mais difícil do que no ano passado. A competição é mais numerosa e ainda mais igualitária. Portanto, é difícil repetir os resultados do ano passado e cada erro pode ser decisivo. Infelizmente começamos a temporada um pouco pior, então será difícil avançar na classificação geral. Caso contrário, este ano mudei para um carro de corrida mais novo e esta transição foi mais exigente do que inicialmente esperava”, continuou o filho do ex-campeão de motocross Marjan Avblj durante o rali Mille Miglia.
Os riscos financeiros são altos
Como também disse Boštjan, a equipa Munaretto cuida muito bem dele e do seu co-piloto Andrejka. Este ano, eles têm o melhor material disponível para o carro de corrida, e o mesmo se aplica aos pneus. Este é um pré-requisito para atacar em cada quilómetro do rali. Como diz Avbelj, esses benefícios também trazem uma boa dose de responsabilidade e expectativas. Os desejos da equipa e dos clientes italianos devem ser satisfeitos. Ao fazer o primeiro teste de velocidade no rali de Roma, também considerado um campeonato europeu, rapidamente se acalmou e ressaltou que precisava dirigir até a linha de chegada.
Ataque ao campeão Crugnolo? “Talvez no próximo ano”, diz Boštjan, que este ano ainda marca presença no final do campeonato nacional em San Remo (segundo lugar no ano passado) e provavelmente também no último rali do campeonato IRC.
Mudança de gerações, mesmo no topo do rali italiano, cada vez mais jovens
Os italianos já dominaram o rali mundial com a Lancia. Entre 1987 e 1991, os campeões mundiais de condução conduziram o mesmo Lancia quatro vezes. O “filho” deles era Massimo Biasion, bicampeão mundial de rally. A última vitória de um piloto italiano num rali pelo Campeonato do Mundo remonta ao início de 1997, quando Piero Liatti e Fabrizia Pons comemoraram em Monte Carlo.
O automobilismo italiano é um mercado suficiente por si só, é um negócio e é por isso que patrocinadores e equipas preferem manter os seus pilotos em casa. Poucos experimentaram programas internacionais (uma vez, por exemplo, Gigi Galli…), mas agora uma nova geração de pilotos está a chegar ao topo. O campeão Crugnola já tem 35 anos, enquanto Andrea Mabellini (25 anos) e Roberto Dapra (23 anos) são bem mais novos. No ano passado, lutou com o esloveno Marko Škulje pelo pódio no campeonato europeu juvenil, e este ano é um dos rivais diretos de Avblje na classe de competição superior.
